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Il trasporto ferroviario ai tempi del Covid nel report di Legambiente 'Pendolaria 2021'

Con la pandemia, la riduzione degli spostamenti e le limitazioni al riempimento massimo per garantire il distanziamento a pagare i disagi maggiori sono i pendolari delle linee peggiori d’Italia

"Il Next Generation EU potrebbe rappresentare la svolta per un trasporto su ferro sostenibile, se le risorse europee disponibili fossero accompagnate da una chiara e puntuale visione di obiettivi. Per l’Italia, e l’Emilia-Romagna è proprio il caso di dirlo, è uno di quei treni che “passano una volta sola”". Ma il lavoro da fare è ancora tanto, come evidenzia il rapporto Pendolaria 2021 di Legambiente presentato lunedì.

Fino all’8 marzo 2020, data di inizio del lockdown, i segnali per il trasporto ferroviario erano positivi ovunque, con numeri in crescita dalle metro all’alta velocità. Ma con la pandemia, la riduzione degli spostamenti e le limitazioni al riempimento massimo per garantire il distanziamento a pagare i disagi maggiori sono i pendolari delle linee peggiori d’Italia che, purtroppo, si confermano senza miglioramenti. Guardando alla situazione pre-Covid, i passeggeri sui treni AV di Trenitalia sono passati dai 6,5 milioni del 2008 a 40 milioni nel 2019: un aumento esponenziale (+515%), legato sostanzialmente a un raddoppio della flotta dei convogli ad alta velocità. Tuttavia, fuori dalle direttrici principali dell’alta velocità, la situazione del servizio in questi anni è peggiorata: per gli Intercity, l’offerta in termini di treni per km nel 2019 è scesa del 16,7% rispetto al 2010, così come il numero dei viaggiatori, crollato del 45,9%. Passeggeri in aumento sui treni regionali e metropolitani, che superano i 6 milioni ogni giorno e registrano un incremento del 7,4% tra 2018 e 2019. Un boom si è registrato per quanti utilizzano le linee metropolitane, con 270 mila viaggi in più al giorno nel 2019 (+9,7% rispetto al 2018), per un totale di oltre 3 milioni di spostamenti quotidiani nelle sette città in cui la metro è presente. Questo a testimoniare che è nelle aree urbane che occorre investire sempre più per potenziare il servizio pubblico.

In Emilia-Romagna sono 1600 i chilometri di rete ferroviaria, con oltre 200 stazioni e 882 corse giornaliere. L’età medi del materiale rotabile, come esito dell’ultima gara del ferro che ha portato all’acquisto di 86 treni, è di 10 anni, tra i livelli più bassi sul piano nazionale. Positivo anche il lavoro di integrazione tariffaria avviato con la tessera “MiMuovo”. Numeri importanti su cui secondo Legambiente c’è potenzialmente ancora tanto lavoro da fare: "Purtroppo i livelli di servizio sono molto diversi tra le linee principali (la più servita è la tratta Piacenza- Bologna-Rimini) e quelle secondarie (molte le lamentele degli utenti sui rami minori, come la Parma Brescia, o la Porrettana da Bologna) creando utenti di seria A e serie B. Certamente tra i nodi da superare ci sono le carenze delle linee a binario unico  (52% del totale regionale)  che creano rallentamenti e colli di bottiglia e la necessità di elettrificazione (18% del totale regionale non è elettrificato) per velocizzare i mezzi e ridurre l’inquinamento".

Altro tema è quello del numero di corse: "Aumentare la frequenza dei treni che collegano l’interland ai capoluoghi - continuano gli ambientalisti - rappresenta un modo per creare “metropolitane di superficie” comode e veloci. Una scelta già presente dei documenti di programmazione di molte province (Piacenza, Parma, Reggio, Modena, Bologna, Ferrara)  e su cui esistono già studi di fattibilità. O il caso della rete esistente della pianura di Piacenza, per cui la Provincia  stessa ha formalizzato una richiesta di valorizzazione in ambito Prit. Quello del trasporto pubblico è un enorme cantiere su cui si potrebbe lavorare, muovendo l’economia e andando incontro alle esigenze dei cittadini. Riducendo le emissioni inquinanti ed i gas serra. Risulta inoltre una necessità di coerenza per dare concretezza agli obiettivi di riduzione delle auto in circolazione che sono presenti tanto nei Pums (i piani di mobilità sostenibile dei capoluoghi), come già sottolineato da Legambiente in una precedente analisi, quanto nel recente Patto Lavoro e Clima della Regione".

Le priorità di Legambiente per il rilancio del trasporto pubblico in Emilia-Romagna

Completare il disegno del nodo bolognese - Un disegno fatto da due sistemi tra loro integrati il tram e il Sistema Ferroviario Metropolitano (SFM). Riguardo l’SFM il progetto è in estremo ritardo (doveva essere completato nel 2011). In particolare, manca l’orario cadenzato delle corse a 30 minuti (15 minuti nell’area urbana e nelle ore di punta) e la realizzazione delle linee passanti in stazione centrale. Altro sintomo di questo ritardo, il grande sottodimensionamento della linea Porettana e la mancata connessione di importanti poli attrattori come Cnr, Bologna Fiere, Caab, Regione. Le nuove linee di tram (di cui la prima già finanziata) dovranno completare il disegno metropolitano con reti veloci e ad alta capienza all’interno della città.

Potenziamento della ferrovia Pontremolese - Un altro caso di estrema criticità per i pendolari è quello della linea Pontremolese, 120 km di lunghezza, dove convergono treni locali e di lunga percorrenza. Il raddoppio di questa linea ferroviaria (preventivato da 25 anni) rimane un’opera urgente e strategica sia per il pendolarismo sul territorio (verso Parma e verso La Spezia) sia come parte del completamento del Corridoio Tirreno-Brennero ferroviario per il traffico merci.

Costa Adriatica - La realizzazione di una linea di trasporto di massa sulla costa che riduca gli impatti della mobilità turistica e connetta tutta la costa in modo efficace tra Riccione e Ravenna.

L’adeguamento dell’intera rete ferroviaria regionale Fer (350 km) - Raddoppio binario, risezionamenti e ripristino delle vecchie linee dismesse, elettrificazione e adeguamento linee alle maggiori velocità delle locomotrici.

Tram in città - Un sistema di Tram o bus rapid transit in tutte le città capoluogo.

"Per fare questo occorre dare priorità d’investimento al trasporto pubblico abbandonando i progetti obsoleti di nuove autostrade o potenziamento delle esistenti - continuano - Sul piano nazionale Il Recovery Plan proposto dal Governo Conte deve essere cambiato: oggi è una lista d’interventi, mentre il Paese ha bisogno di una visione del cambiamento che si vuole mettere in campo, per affrontare i problemi e migliorare l’accessibilità su ferro in ogni parte d’Italia, in modo da raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati dall’Unione Europea al 2030 e al 2050. Emissioni alle quali il settore dei trasporti contribuisce per il 26% e che dal 1990 a oggi non hanno visto alcun calo.  Anche la Regione Emilia Romagna deve fare pressione per questo cambiamento”.

Tornando ai dati nazionali la crescita complessiva dei passeggeri nel trasporto ferroviario regionale nasconde differenze rilevanti tra le diverse aree del Paese e tra i gestori del servizio: se in alcune Regioni, infatti, il numero degli spostamenti in treno è quasi raddoppiato tra il 2011 e il 2019, in altre si è assistito a un calo anche importante, tra esse Campania (-44%), Molise (-11%), Abruzzo (-19%), Calabria (-25%) e Basilicata (-35%). Purtroppo, sulle linee peggiori d’Italia, quelle che da anni raccontiamo con Pendolaria, la situazione è stata quanto mai difficile, di sovraffollamento e disagio per i pendolari.

"Negli ultimi due anni (2019-2020) in Italia non è stato inaugurato nemmeno un chilometro di linee metropolitane. È aumentato purtroppo il distacco tra le città italiane e quelle europee, proprio laddove più rilevanti sono i ritardi: la dotazione di metro, tram e ferrovie urbane per i pendolari. Occorre cambiare le priorità infrastrutturali. Dal 2002 al 2018, i finanziamenti statali hanno premiato per il 60% gli investimenti in strade e autostrade, mentre tra 2010 e 2018 sono stati realizzati 298 km di autostrade e 2.479 km di strade nazionali, a fronte di appena 91,1 km di metropolitane e di 58,4 km di linee del tram".

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