LpRa e partito dei pensionati: "Perché e come nel porto non si ripetano tragedie"
"Ci pare opportuno fornire al riguardo alcune indicazioni, non tanto per addebitare colpe, quanto per suggerire azioni di miglioramento, al fine che simili tragedie non abbiano a ripetersi"
"Il drammatico schianto tra le navi turca Gokbel e del Belize Lady Aziza avvenuto il 28 dicembre nella rada del porto di Ravenna, vittime sei marinai turchi, pone una serie di domande sulle cause dell'incidente, tuttora irrisolte, circa le responsabilità addebitabili agli attori direttamente in causa, su cui la Procura sta indagando in maniera serrata. Non potendosi tuttavia escludere che alcune concause possano attenere al sistema di sicurezza del porto e alla sua operatività, ci pare opportuno fornire al riguardo alcune indicazioni, non tanto per addebitare colpe, quanto per suggerire azioni di miglioramento, al fine che simili tragedie non abbiano a ripetersi.
L'AUTORIZZAZIONE AD ENTRARE/USCIRE DAL PORTO
La Capitaneria di Porto ha riconosciuto che le condizioni meteo marine erano pessime, tali anche da impedire la visibilità. Si impone al riguardo una riflessione sull'opportunità, in analoghe condizioni, di applicare l'art. 9 del "Regolamento per la navigazione nel porto di Ravenna", attinente alle navi soggette all'obbligo di pilotaggio, secondo cui l'autorizzazione a navigare "può essere revocata in qualsiasi momento dalla Capitaneria di Porto, quando le condizioni meteomarine…dovessero rendere insicura la navigazione…. A tal fine, le navi, dal momento dell'arrivo in rada e sino all'uscita dalla stessa, devono tenersi in ascolto radio VHF sui canali 16 e 12" e "l'Autorità Marittima può, comunque, ritardare/annullare l'entrata/uscita delle navi…nel caso in cui particolari condizioni meteomarine…possano pregiudicare la sicurezza nella navigazione". Sembra che questa fosse la situazione del 28 dicembre.
IL SERVIZIO DI PILOTAGGIO
Fondamentale è anche il perfetto funzionamento del servizio di pilotaggio, specialmente in un porto-canale difficoltoso come quello di Ravenna, in cui l'obbligatorietà del servizio fu per la prima volta stabilita addirittura nel 1946, quando la navigazione era ancora più difficile per la presenza dei cantieri di bonifica. Secondo il codice della navigazione "il pilota suggerisce la rotta e assiste il comandante nella determinazione delle manovre necessarie per seguirla" e "deve prestare la sua opera fino a quando la nave sia giunta fuori della zona entro la quale il pilotaggio è obbligatorio", rispondendo "dei danni subiti dalla nave durante il pilotaggio, quando venga provato che tali danni sono derivati da inesattezza delle informazioni e indicazioni da lui fornite per la determinazione della rotta". I limiti della zona entro cui il servizio è obbligatorio è fissato, per norma del codice della navigazione, con decreto del presidente della Repubblica o provvedimento del direttore marittimo, che non siamo ancora riusciti a reperire. Da notizie attendibili raccolte sarebbe, nel porto di Ravenna, il punto di ingresso/uscita dalle dighe foranee, cioè dall'avamporto. Può succedere che il pilota a bordo lasci la nave, salendo sulla pilotina della corporazione Piloti, a metà o poco più dell'avamporto. In condizioni normali, ciò non costituisce reale pericolo per la sicurezza, ma nel caso di condizioni avverse l'accompagnamento del pilota fino all'uscita dall'avamporto può rivelarsi determinante. Si pensi che Lady Aziza, nonostante la nebbia fittissima e nello stato incombente di collisione con la Gobkel, ha aumentato progressivamente la velocità di viaggio fino a 13 nodi, anziché ridurla. L'assistenza del pilota della nave fino all'uscita dell'avamporto avrebbe potuto/dovuto suggerire al comandante un comportamento più adeguato. Un video https://portodiravenna.com/un-video-ricostruisce-il-naufragio-di-ravenna/ , spuntato sulla rete internet, creato da un sito inglese, mostra molto bene la dinamica dei fatti avvenuti nella parte di rada del porto esterna alle dighe foranee, che hanno prodotto la fatale collisione dei due mercantili. Esso mostra anche come, a poca distanza dalla Lady Aziza, seguiva la nave Eleonora, imponente container ship della MSC, che ha evitato per pochissimo di rovinare, con esito che sarebbe stato di enorme portata disastrosa, sulle due navi già scontratesi, essendosi potuta avvalere del pilota ancora a bordo, che certo ora è in grado di spiegare molte cose sull'accaduto. È vero che il pilota è tenuto a recarsi fuori dei limiti previsti per il servizio di pilotaggio su ordine del Comandante del porto qualora la nave stessa ne faccia richiesta, ma la rada è pur sempre la zona rilevante ai fini dell'applicazione della disciplina dei servizi portuali. Si vuol dire che, almeno in casi di così notevole pericolo, esistono margini di miglioramento/perfezionamento del servizio pilotaggio e delle sue prassi, o adeguando i termini normativi, e/o ponendo estrema attenzione al corretto esercizio delle attività, e/o agendo in forma almeno persuasiva perché i comandanti delle navi, d'altra parte esposti alla revoca o dilazione dell'autorizzazione ad entrare od uscire dal porto, facciano richiesta di usufruire del servizio anche oltre i suoi limiti di zona, pur sempre in rada.
IL RADAR ANTICOLLISIONE
Quando, nel 1984, la stazione piloti inaugurò il proprio radar anticollisione portuale, fu un evento nazionale, perché era il primo in Italia. Dove, se non in porto labirintico, come quello di Ravenna? Che debba essere sempre attivo almeno quando le condizioni di navigabilità entro e fuori del porto non sono delle migliori, è talmente banale che non si spiega come quel 28 dicembre 2014 fosse spento".
Alvaro Ancisi, Lista per Ravenna
Paolo Randi, Partito dei Pensionati
